航空安全三大悖论 | 人类能否摆脱空难的梦魇？
文 | 清和 智本社社长
2019年3月10日，埃塞俄比亚一载157人波音737MAX客机坠毁无人生还，其中包括8名中国人，这是该款客机5个月以来第二次坠机。随即中国民航局要求大陆航司所有波音737MAX机型暂时停飞。
从马航MH370、MH17，到汉莎集团德国之翼4U9525，再到狮航、埃航波音737MAX，接连不断的空难每次都会让目光聚焦于飞行安全，触发人们内心深处对死亡的恐惧。“人类能否摆脱空难的梦魇”，促使很多人去搜索、探讨与思考。
从统计学数据来看，发生一次空难的概率只有四百七十万分之一，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。据美国全国安委会对1993-1995年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全22倍。事实上，在美国过去的60年里，飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。
航空公司往往以这些统计数据得出结论：航空是远程交通最安全的出行方式，商业飞行的安全系数从伤亡人数和伤亡率上，远远低于汽车和火车等交通方式的事故灾难。
但其实，这一结论经不起推敲。从行驶的距离和死亡人数的关系来看，乘飞机旅行是最安全的旅行方式；但从死亡人数和单次旅行时间的关系来看，火车与飞机一样安全，而乘汽车旅行的危险几率只是飞机的四倍；如果从死亡人数和旅行次数的关系来看，汽车要比飞机安全三倍，火车要比飞机安全六倍。这一相对丰富的数据指标才能比较全面地考察航空出行的安全系数。
统计数据对于航空安全的预防和降低来说具有整体意义，但对个体来说，安全事故是自身唯一的结果。统计数据往往在航空这一稀有事件上出现更糟糕的“小数定律”现象。我们如何才能更加理性地看待飞行安全呢？从经济学角度，空难是否不可避免，或说如何才能降低航空事故率？
追求更安全，本质上经济学的核心命题。人类活动，终究是一场冒险的旅行。
人总是在无穷欲望的驱动下，追求更快、更高、更强、更爽、更快乐以及效用更高，但是自然资源、土地、资本都是稀缺的、有限的。由此形成的矛盾激发人类不断地技术创新、制度革新，并运用市场机制来实现各种欲望目标。
但这显然不是一项绝对安全的活动，这一矛盾一旦不可调和就容易引发供求失衡、经济危机、社会混乱、国家战争，也包括频发的空难。
人从直立行走开始，试图走得更快、更远、更轻松、更舒适，于是人类先骑上了马，发明了马车、骄子、竹筏，后来有了轮船、火车、汽车、骑行车、摩托车、平衡车，如今还有飞机、高铁，甚至走向太空的火箭和飞船。
人类的出行历史，看似一段如沐春风、潇洒自如的创新旅行，实则是由无数次灾难事故以及一个个逝去的鲜活生命累积而成。
跟灾难事故率赛跑，和病毒变异、贫穷饥饿、空气污染、自然极限赛跑一样，是人类输不起的竞赛。欲望将人类推上了一条条经济学的边际竞速道，只有从经济学的底层逻辑我们才能从根本上洞悉，人类能够跑赢事故的魔鬼。
安全悖论一
市场机制增进福利，又产生“小于号风险”
从经济学的角度，人类面临的所有欲望扩张带来的挑战，都只能通过提升资源配置效率来解决。发展不平衡的问题由发展来解决，事故高发的问题也只能由发展来解决。
1776年亚当·斯密《国富论》的发表，意味着人类发现了一个可以促进资源配置效率的“机器”。斯密称之为“看不见的手”，经济学家解释为“市场机制”。在古典主义者看来，充分竞争的市场就像一个“函数魔盒”，只要输入资本、劳动、土地、技术等要素资源，每个个体就会在自我利益的驱动下促使资源合理配置，从而输出商品、财富和价值。
市场竞争越充分，市场效率越高，技术革新越快，安全系数及社会福利也就越高。因此，市场是促进资源配置以及社会福利最大化的最高效方式，也是降低航空安全事故率最佳的方式。
事实上，德国的航空事故数据评估中心(JACDEC)每年发布的权威数据——飞行安全指数也印证了这一结论。该机构综合全球60家航空公司30多年的飞行里程以及事故数据，对各家航空公司的安全性进行了评估。
2017年数据显示，香港国泰航空、新西兰航空、卡塔尔航空、荷兰皇家航空、阿联酋航空、澳洲航空、日本航空都位列全球前十大最安全的航空公司。安全指数靠前的基本都是来自市场竞争充分的发达国家及地区，而中国只有海南航空入围前十。当然，但从航空事故率这一指标来看，发达国家并没有显示出明显的优势。这或许与这一指标的数据样本不足有关。
从这个角度来看，我们应该相信经济学家，也应该相信市场。通过市场的价格、供给、风险、激励以及竞争机制，可以促进技术的进步和航空事故率的降低。但是，倘若让我们自己的生命交给“看不见的手”——函数黑箱，总有一种听天由命的被动感和不安。另外，即使市场发达的国家，航空安全也没有绝对的保障。若以“小数定律”来看，美国2001年恐袭事件足以让人毛骨悚然。
所以，市场靠不靠谱，关系到个人的身家性命。
实际上，对这个问题，古典经济学家也是“知其然不知其所以然”。古典经济学家信奉市场范式，但是不清楚市场到底是怎么运行的。在这个市场的“魔盒”里，经济为什么会增加，技术为什么会进步，利息、工资、利润、财富以及安全性，到底是怎么来的。所以，当经济危机发生时，失业率发生时，古典经济学家要么视而不见，要么不知所措，如此才给凯恩斯可乘之机。
经济学家没能穿透市场范式抵达市场本质，也就无法解释经济危机，也无法解释航空事故。反过来，经济学家无法理解经济增长的根本动力，也就无法从根本上、靠谱的地方提高航空安全性。
这是古典主义范式的局限，也导致了经济学家出现两种极端的倾向：
一是萨伊式盲目乐观主义。
根据萨伊定律，市场不会发生经济危机，也不会出现失业；市场的配置机制以及调节功能，可以解决供求失衡以及一切问题。但是，萨伊无法给出合理的解释。
按照萨伊定律，担心航空事故是多余的，市场机制总能够战胜欲望扩张带来的风险，航空公司总是在不断地市场竞争中提高安全性。事实上，自从1940年代，世界民用航空市场开放后，自由竞争确实促进了航空公司改进效率，安全性也大大提高。数据显示，30年前，重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。如今是14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。
二是马尔萨斯式绝对悲观主义。
马尔萨斯认为，人口呈现指数级增长，而土地的边际报酬又不断下降，那么人类必然会陷入饥荒、战乱之中。这就是所谓的马尔萨斯陷阱。
作为古典经济学家，马尔萨斯并不否定市场机制，但无法洞悉市场背后的增长本质。反过来说，他比其他古典主义者思考得更深远，只可惜得出了悲观的结论。马尔萨斯主义影响巨大，凯恩斯、达尔文都是其忠实信徒。
虽然人类社会最终还是走出了马尔萨斯陷阱，但是由于对市场本质的不了解，对市场配置资源不确定性的担忧，后世经济学家继承了马尔萨斯的悲观主义，给经济学加入了理性“忧郁”的性格色彩。
以整体来考虑，我们通常容易陷入乐观主义，认为市场可以不断提高航空安全性；一旦涉及个人安危时，我们又立即陷入理性“忧郁”。为什么会出现类似于经典力学与量子力学的冲突呢？
我们需要从市场机制的本质上去寻找答案。
市场是以追求个体经济福利最大化为根本目标的机制，个体经济福利最大化可以实现整体经济福利最大化，但是不一定能实现整体社会福利最大化。经济福利不等于社会福利，经济福利主要指经济利益，如企业利润、个人收益等，而社会福利，除了经济福利外，还包括幸福、安全、和谐等。聪明的庇古在《福利经济学》中就做了明确的区分，他认为，市场服务于经济福利，而不是传统福利。
事实上，在市场机制中，经济福利与社会福利确实有相关性。比如，航空公司为了获得更大的经济收益，会不断地提高技术、改善服务，强化安全管理，所以，航空安全在市场竞争中不断得到提升。但是，航空安全并不是市场机制的目标，而是达成经济目标的一种手段。简而言之，市场机制追求经济福利，但是不保障社会福利，包括航空安全，或者说不是以社会福利、航空安全为最大目标。
一般情况下，航空安全作为航空公司的一种成本收益的考量项。在航空事故赔偿与航空安全保障成本之间，市场都会指引每一家航空公司、每一个飞机制造商以及零配件提供商，做出最精细的选择。几乎没有一家公司会不计成本地追求极限安全性，也没有一家公司会不顾安全性无限制地降低成本。他们只会在每一次的市场选择中精准计算，如果某一事故概率引发的赔偿小于安全保障的成本，那么企业就会放弃安全保障措施，市场则自然默许了这一事故概率的存在。
这种事故风险，我称之为“小于号风险”。
以马航MH17事故为例。在乌克兰坠毁的马航MH17民航客机是被导弹击落，这看似是一起由乌克兰地区纷争而无辜中枪的偶然事故。可是再深入分析即可发现，这是马航精于计算后的赌博失败。鉴于乌克兰地区局势动荡可能给民航飞行带来危险，国际民航组织早就建议相关航空公司更改航线，但是为了节省变更航线增加的燃油成本，马航对这一危险警告无动于衷。马航在这道“小于号风险”的计算中失误，赔上了将近三百条鲜活的生命。
从伦理道德角度来说，航空公司拿人的生命作为成本收益的考量项，令人不寒而栗、愤慨不已；从法律上讲，这种行为是否涉嫌违法，以经济核算来间接杀人？
但实际上，这就是市场，市场遵循的是经济法则，而不是伦理道德。几乎每一个市场都是如此，每一个公司、个人都在市场的无形支配下，为自己在做一道道关乎他人生命、安全、健康、快乐、幸福的计算题。
所以，这就形成了航空安全的一个悖论：市场机制有助于增加经济福利，提高航空安全，降低事故率，但是它并不以保障人的生命为出发点，将人的生命纳入成本收益的计算题之中，留下“小于号风险”。
安全悖论二
技术变革改进效率，又制造“测试性风险”
市场机制虽然不完全可靠，但目前来说，是人类发现的最靠谱、最高效的机制。欲望驱动人类不断冒险，市场机制也是我们最大限度满足欲望的同时还能降低风险的一种机制。
透过市场机制，我们是否还有其它可以降低航空安全事故率？
古典主义的伟大贡献在于发现了市场机制以及经济系统的关联规律，但是他们没有洞悉经济增长或衰退的本质。只要找到经济增长的原动力，才能发现提高航空安全性的手段。
20世纪前后，以门格尔、庞巴维克、米塞斯、哈耶克为代表的奥地利学派放弃了亚当·斯密及其盎格鲁-撒克逊追随者的道路，他们按照西班牙黄金时代经院哲学家的主观主义思想，构建了以“人的行为”为核心的“人类行为学”。从人的创造性的角度，发现经济增长的本质。
新古典主义将经济学定义为资源配置科学。人是一个给定条件下的，与资本、土地一样的无意识生产要素，他不具备创造性，而是任由市场机制来支配。奥地利学派将经济学定义为人类行为学。人不只是给定的手段分配给定的目的，而是一直寻找新的目的和手段，同时从过去中学习，并且使用他的想象去发现和创造未来。奥地利学派认为，市场机制配置资源只是一个客观形式，经济增长的源泉是人把市场上的资源组合在一起进行“跨期配置”。
简而言之，正是因为人的创造性以及企业家才能，发明了新技术、新产品、新市场，经济才得以增长。
但是，由于奥地利学派的衰落，凯恩斯主义和新古典主义长期占据主流地位，经济学家直到1980年代才真正发现经济增长的本质。罗伯特·卢卡斯在舒尔茨人力资本的基础上构建了卢卡斯模式，保罗·罗默在阿罗“干中学”的基础上构建了内生增长理论。此时，经济学家才明白，经济增长的原动力是人的才能，尤其是科学技术。
在航空领域，技术进步促进航空市场发展，降低事故率是极为明显的。
自从1950年代，先进的喷气式飞机替代螺旋桨飞机后，致命事故、机体全毁事故两个指标数据都大幅度下降，有原来每百万飞行架次事故率超过10降到2000年之后的1以下，且保持极低状态。
根据统计，全球民用航空飞行器中，事故率较高的都是一些服役时间较长的落后的“老爷机型”，其中包括波音737-JT8D飞机、俄制伊尔-76飞机、俄制图-154飞机、空客A310飞机和麦道C-9飞机。其中，波音737-JT8D飞机的致命事故间隔时间只有50.7万小时，被称为世界最危险飞机。
另外一项数据考察一代机（早期商业喷气机）、二代机（更先进的自动飞行系统）、三代机（玻璃座舱和FMS）、四代机（带飞行包线保护的电传操纵）的每百万架次动态平均事故率，呈现明显的递减规律，即新一代机的事故率要低于之前的。
不过，这项统计有一个容易被人忽视的数据，那就是每一代机在刚进入市场时，其事故率都要高于前一代。例如，1990年代进入市场的第四代，其事故率明显高于第三代，甚至高于第二代；直到进入21世纪后，第四代机的安全性优势才体现出来，事故率一直保持低于第二代和第三代。
这为什么呢？
最合理的解释是技术冲击，即一项新技术的投入，除了带来效益、提高安全性之外，也带来风险。由于技术自身带有天然的不确定性，技术投入市场后，会带来“测试性风险”。同时，新技术往往需要形成一系列的制度、体系配套以及保障措施，如果后者跟进不济反而可能加大事故发生率。
最明显的例子莫过于汽车召回制度。一个新车型投入市场后，新技术开始向市场释放测试性风险，厂商根据路上事故数据判断是否召回，通过召回制度来改进新技术、完善新的体系配套。所以，一般新型车辆入市后都伴随着高事故、高召回，经过不断召回“打补丁”后，技术逐渐成熟，事故率则下降。从这个角度来说，购买新技术、新车型的人，自然就承担了新技术的“测试性风险”。有调侃说，第一代玩摩托车的人都为新技术测试光荣牺牲在路上了。
如此，我们该信赖技术呢，还是拒绝新技术呢？
其实关于这个问题，经济学家也经过了很长时间的探索。长期以来，经济学家都不清楚技术与经济的关系，不清楚技术到底是内生变量，还是外生变量。在古典主义范式中，技术的外生变量，是给定的条件。
出身于维也纳大学的熊彼特，一定程度上继承了奥地利学派从人的角度理解经济本质。他提出了“创造性破坏”支持了技术冲击理论。熊彼特认为，每一次的萧条都包括着一次技术革新的可能，或者说技术革新的结果便是可预期的下一次萧条。由于技术进步不是平滑的而是波浪式的，所以在技术的冲击下，经济的发展不是一种平滑、连续的转变过程，而是一个非均衡的演化过程。
从这个角度来看，在技术革新的冲击下，经济失衡、经济危机、失业，包括事故，都有可能发生。这也就可以解释，为什么每一代机、每一个新车型投入市场，短期内都会提高事故率。
不过，古典主义经济学家否认技术冲击理论。他们认为，技术进步是由生产要素相对价格引发的。换句话说，技术进步完全服务于经济，是对市场条件被动、机械的反应，不会冲击市场。这被称为需求引致创新理论。而另外一种争锋相对的观点是自发创新理论，完全忽视经济因素在塑造技术进步方向的过程中所起的作用。
两种理论间的矛盾，映射到现实中就是，形成了航空安全的第二大悖论：新技术改进效率，提高安全性，但是也带来不确定性，制造“测试性风险”。
1982年意大利经济学家乔瓦尼·多西将这两种理论融合一起，提出“技术范式-技术轨迹”理论，似乎化解了这一悖论。他认为，技术范式界定了用于解决问题的科学原理和要使用的物质技术，是以自然科学的原理为基础，不以人的喜好为转移。所以，技术范式只是指明了技术发展的一组可能方向。至于走哪一条路，由市场来选择，确定什么样的技术路线最具有商业化的可能性，这就是经济决定技术轨迹。
“技术范式一技术轨迹”理论依然无法避免技术冲击带来种种问题。技术遵循自然科学规律演变及扩散，其自身的不确定性，必然会给市场带来不确定性的冲击，包括提高事故率。
安全悖论三
制度创新加强保障，又释放“扩张性风险”
除了技术之外，人所创造的制度、管理、思想、知识、信息、机制，包括企业家精神，都是经济增长的动力，也是提高航空安全性的重要因素，这些因素可以归结为人的因素。
但是，据美国空难数据网显示，从1950年到2010年全球已得出确切事故原因的1085次空难中可以看出，在事故原因中，人为因素最大，超过五成。
换言之，人的因素，是航空事故发生最不确定的因素。下面以几个案例来分析：
日航波音747事故：这起事故发生在1985年的日本东京，造成520人死亡，是世界上牵涉到单架飞机的空难中死伤最惨重的一次。据调查，这架飞机在七年前曾损伤机尾，但波音公司的维修人员少补了一排铆钉，使得损伤处积累了金属疲劳，从而导致飞机飞行时尾翼撕裂脱落，引发事故。事后，日航董事长事后引咎辞职，公司的维修部经理更是自杀谢罪。
荷-美波音747事故：这起事故发生在1977年，当时荷兰一架波音-747客机和美国一架波音-747客机在西班牙洛斯洛德斯机场跑道上相撞。事故一共造成583人死亡，为空难史上死伤人数最高的一起。事故的主要原因是洛斯洛德斯机场混乱的指令以及无线电通信的阻塞。
马航MH370事故：尽管目前还没有找到失联航班的下落，事故的原因也还没有得到确切的结论，但是从冒名护照登机、未升级飞机定位软件、延迟6小时发布失联报告、搜寻地点一变再变、未见残骸盲下南印度洋坠海结论，种种行为暴露出马航运营方管理一片混乱，日常安检安全意识薄弱，对危机处理应变能力极差。
每次事故都是血的教训，航空公司为了降低事故率确实建立了一些列安全体系、飞行操作程序、绩效考核、飞行培训体系、应急管理制度等等。这些制度很大程度上降低了人为造成的航空事故。
但是，由于技术进步降低了航空飞行的外在风险，事故的客观因素在下降，所以，人为依然是航空事故的重要因素。
另外，由于这些年中国民航飞机交付数量呈现指数级增长，机队的增长率也相当惊人，航空公司对飞机日常保养维护、登机安检、安全飞行教育培训、危机防范及处理能力等各方面的飞行安全管理压力大增。航空领域的制度、人员及安全管理，成为事故高低与否的重要因素。
西方国家拥有一套非常成熟、甚至极致的航空安全管理体系，这套体系可以将人为因素造成的事故率压到一定的程度。即使如此，西方国家的几十年航空事故中，人为因素依然也是主要因素。
为什么控制人为因素如此之难？
从管理的角度，航空公司的管理可谓到了极限，但是与其它行业类似，无论你如何管理，甚至像日航一样拿出武士道精神，似乎都无法避免人犯错误。除了人无法像机器一样稳定，是否还有其它方面的客观因素？
其实，这是一个普遍性问题，根本问题不在于个人本身，也不是公司管理制度，而是工业化和金融化建立起来的一整体的经济制度在释放“扩张性风险”。整体的经济制度，包括央行货币体系、金融制度、股票机制、期货制度、保险制度、有限责任公司制、代理人制度等等。
近代经济机制创新，很大程度上促进了经济增长，但同时也不断地向市场和社会释放风险。经济体机制创新过程，本质上是一个向对外释放风险的过程。
17世纪，荷兰人为了降低远洋业务（贸易、掠夺）存在天灾人祸、职业经理人跑路、周期长（甚至有去无回）等诸多不确定性的风险，发明了股份有限公司制和股票交易机制。这两个机制成为当今世界最主要的经济机制，也极大地促进了经济和财富增长。但是，份有限公司制和股票交易机制也向市场释放了巨大的风险。
东印度公司规定，首次分红是在十年之后，而等不及分红的股东们，要转让手中的股票，股票交易积少成多，阿姆斯特丹就形成了世界上第一个股票交易市场。股份公司和股票市场的诞生，让民间资金汇聚到公司成为创造财富的巨大力量，同时又将风险分割为分享财富的成本，让人们自愿承担。
在此之前，股东对公司或经营机构承担无限责任。而股份公司则承担有限责任，并且股东随时可以通过股票市场退出避险。“欠债可以不还”，“还能随时开溜”，这无疑给市场释放了巨大风险。
如今当今世界已经形成了一整套富有极强激励，但同时又释放巨大风险的经济体制。首先是美联储向华尔街金融巨头提供最后贷款人的担保，形成“大而不倒”的格局，如此激励着银行家、金融家们大胆冒险，创造各种高风险的金融交易机制以及金融衍生品。
2008年金融危机的根源则是这种机制。在美联储的低利率的刺激下，雷曼兄弟为代表的华尔街金融机构疯狂地向市场发放次级贷款，美国联邦旗下的房地美、房利美大量收购次级贷款合同，然后打包做成信托产品到金融市场上交易。
2007年，次级贷款大面积违约，雷曼兄弟濒临倒闭向美联储和联邦财政部求救，二者选择弃车保帅，次贷危机爆发，并引发金融危机。金融危机爆发后，美联储又为房地美、房利美、花旗银行等提供最后贷款人，以确保他们不破产。如此激怒了美国民众，引发了占领华尔街运动。
华尔街银行家以及高风险金融机制，又鼓励企业家如航空公司企业家冒险。企业家拿着投资人的钱，利用“有限责任”公司的优势，大举投资、疯狂扩张。企业家和代理人制度，实际上又刺激职业经理人冒险。职业经理人，包括管理层、技术人才、地勤，自然就会利用工作时间“寻租”——工作时间开小差、偷懒。如此一来，从上到下，从央行到银行家、企业家，再到经理层、基层员工，都在参与一项低责任的冒险运动。
这就今天我们这个世界的疯狂扩张链条，诱发一次次金融危机，编织一个个“下周回国”的故事。
人类经济制度创新的过程就像是一个吹气球的过程：为了刺激经济增长，激励人们往里气球里面吹气，里面的气越多经济效益越大，同时气球爆炸的风险也在快速，当边际风险指数到达无穷大时，气球就爆炸了，市场出现外部性，进入负反馈。
德国弗莱堡学派创始人瓦尔特·欧肯提出经济政策的原则之一就是责任原则。欧肯认为，“凡负责经营者均应承担负债的责任”，主张无限责任制，极为反对有限责任公司。
不过，人类理性的智慧提高制度的修复性，有意识地管控风险，进而管理预测，促进市场出清和正反馈。400多年来，无数次公司破产、银行倒闭、股市崩盘，股票经济体系为其冒险付出了惨痛的代价。于是，人们不断地完善股份公司、股票市场制度、企业内部管理，推行组织管理，聘请职业经理人，实行信息披露制度，打击内幕交易，强化安全管理，等等。
所以，金融的本质是经营风险，人类的经济行为是一项冒险性的平衡艺术。但由于整体经济制度具有扩张性风险，无论如何保障性制度如何“小修小补”，都无法改变经济制度的冒险基因，都无法避免金融扩张、公司冒险引发的金融危机、财务丑闻以及人为安全事故。
这就是第三个安全悖论：制度创新强化了各种保障，但又释放了“扩张性风险”。
后记
这三大悖论分别反应了，市场机制的经济福利最大化目标、技术变革的不确定性和制度创新的风险释放基因，与人类福祉（如航空安全性）相背离。但是，市场机制是资源配合效率最高的机制，技术变革和制度创新是经济增长最重要的两大动力。
如此矛盾实际上说明了当今经济学在使命及逻辑构建上的缺陷。
欧根的“经济宪法”、布坎南的“宪则经济学”、哈耶克“自由大宪章”、波斯纳的“法与经济学”、阿罗的“社会选择”，都以社会福利为最高目标，试图利用公共决策、司法机制、社会选择来约束政府与市场，降低市场与政府的双失灵，防止经济政策及制度设计的风险性扩张，充分激发企业家精神、技术变革和制度创新。
理论上，唯一的不确定性因素只有技术创新，唯有制度创新才能最大限度地降低技术冲击。如利用航空技术门槛、技术指标、测试机制以及安全审查制度，降低新技术投入的风险系数。
如此，人类才能边际赛道上，远离灾难事故、病毒变异、贫穷饥饿、空气污染与自然极限。
-END-
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